1.世界主要大都市区发展轨迹

　　大都市区是发达的城市化地区，它包括核心城市及社会经济联系密切的外围地区。美国的大都市区(Metropolitan District)概念始于1910年的全国首次人口统计，其标准是：人口在10万及10万以上的城市及其周围10英里范围内的郊区人口，或与中心城市连绵不断、人口密度达150人/平方英里的地区。同时规范了"郊区"这一概念的内涵 ,即"人口相对密集、与城市边缘地区相邻并且与城市商业中心关系密切……以至于在实际上是该城市的一部分"的地区。此后，大都市区的划分标准进行过多次修改，其具体标准并没有变化。

　　20世纪国际上主要的都市区发展的趋势是：人口从中心城市向郊区疏散，形成郊区独立的城市次中心，最终构成中心城市和周边次中心城市共同组成的大都市区。美国学者比尔·斯科特根据美国大都市区地理、经济和社会空间结构的演进，将大都市区空间结构的演化划分为三个阶段：单中心（中心城市为主导的阶段）、多中心（中心城市和郊区相互竞争阶段）和网络化阶段（复杂的相互依赖和相互竞争关系）。

　　2. 郊区在大都市区的功能定位

　　郊区是指那些位于中心城的行政界限以外,已经城市化并且在经济文化上对中心城有很大依赖关系,而在政治上却独立于中心城的社区。郊区是大都市区发展不可分割的一部分。从战后美国大都市区的发展来看，无论从人口数量的增长还是地域的扩展，郊区的发展都是大都市区的主导力量。

　　20世纪国际上主要的都市区发展的趋势是：人口从中心城市向郊区疏散，形成郊区独立的城市次中心，最终构成中心城市和周边次中心城市共同组成的大都市区。郊区在大都市区的形成和发展过程中，起着不可或缺的作用：

　　2.1为中心城区发展提供空间

　　由单一中心结构向多中心结构转变，是国际大都市发展的特征之一。在早期，单一中心结构造成中心城区集多种功能于一体，导致人口、交通、环境等多方面的问题，各城市通过在郊区设立副中心，疏解中心城区过于拥挤的状况。

　　东京是世界大都市之一，早期具有典型的单核中心的结构特征。在20世纪下半叶，东京大都市规划的主要目的在于，将一直集聚于东京中心的诸如人口、工业、经济等功能分散开来，于1960年提出了"以城市轴为骨干"的城市结构改革方案，将东京的城市中心功能展开在城市轴上，建设副中心、新城市、新镇，构成具有发展潜力的开放结构。

　　同样面临城市发展用地需求的巴黎，也采取的在郊区建立副中心的方式，在周边地区设立若干新的城市发展极核，与巴黎共同组成了"多中心的城市聚集区"。

　　2.2 疏解中心城区过于密集的人口与工业

　　从城市功能来看，大都市区的中心城区多以金融服务业为主，因此，各城市都经历了一、二产业向郊区转移，城市完成从工业城市向政治、经济金融中心的转型。而工业的迁出，也带来人口向郊区的转移。

　　伦敦市，特别是中心地区在产业上以金融服务业为主，伦敦40%的财富都是由商务和金融服务业创造的。20世纪后期，公共服务在大伦敦外围获得了20万个工作岗位，这主要是该期间制造业向郊区迁移，中心区人口向郊区疏散的结果。

　　2.3平衡地区经济发展，增强区域竞争力

　　各大都市发展的历程中，都曾依托其周边地区，与其周边地区共同形成都市区，促进其国际化的进程。如日本就是一个典型的例子。日本构建东京圈的目的，是要通过东京圈的运作实现中心城市(东京)的功能疏导与重新组合，扩大城市功能调整的空间幅度，减轻首都由于高密度发展带来的压力，同时促进周边地区的发展。中心城市的发展不是以自身绝对规模的增长来实现，而是通过与周边城市的一体化发展而获得。

　　另一方面，由于工业的过度集中，造成区域经济发展不平衡，东京和巴黎均采取了工业分散政策，减轻市中心区的压力，促进不发达地区的经济发展。

　　2.4 提供良好的居住与生态环境

　　相对于中心城区的拥挤，和由于高速城市化造成的中心城区生态环境恶化，郊区具有较丰富的自然资源和良好的生态环境，中心区展现给人们繁华的商业气氛和现代高密度的城市空间，而郊区则提供了更为舒适、人性的居住环境和绿地森林。各国在新城建设中，都很注重新城住区的生态环境建设。

　　英国的艾伯译尼·霍华德在其花园城市理论提出，花园城市周边必须要设置农业区，花园城市的人口规模超过生态环境容量的限定值后，则在伦敦周边其他地方另辟新的花园城市。新城住宅以独立花园式住宅为主，强调绿化和景观。

　　3.世界大都市区及郊区建设经验与启示

　　3.1 大都市地区规划与管理

　　20世纪以来，大城市在发展过程中都遇到类似的问题，如人口与产业的过度集中，造成区域发展不平衡；道路发展无法满足小汽车的需求，中心城区的拥挤造成住宅用地不足和生态环境恶劣等。各个国家都制定了都市区发展战略，来引导和促进大都市及周边地区的发展。值得借鉴的是，各国政府都注重了对整个区域的资源整合和郊区与中心城区的协调发展。

　　过去10年里，欧洲国家处于对区域规划体系进行重新组织的逐渐认识过程，大都市区空间结构的优化主要是通过大都市区的规划和管理来实现。规划指向主要是离心化的规划，特别是在大都市区，要求强化区域整体发展水平，大都市区的规划在国家规划体系中占据了重要地位。大都市区内部城市与区域之间、区域与区域之间的结构性、战略性的规划成为研究重点。

　　美国社会在20世纪下半叶已进入高度城市化发展社会。城市规划更强调政策和法制的因素。1996年，美国区域规划协会发表了第三次纽约大都市区区域规划，体现了在全球经济中增强地区竞争力的广阔视野。都市计划提出再绿化、再连接、再中心化等策略，共同赋予都市地带以增长的活力。

　　20世纪90年代以后，在认识到城区向郊区低密度蔓延带来的负面影响后，美国政府管理者和学者开始研究如何限定大都市区空间的范围，改变低密度的城市发展模式。提出精明增长（smartgrowth）、增长管理（growthmanagement）、城市增长界限（urban growth boundaries）等。其目的都是希望通过一种低成本、低耗能、高效率的城市发展和管理模式，实现经济、环境、社会的公平，使各区域获得均等的投资机会。

　　战后，东京的"经济奇迹"使它在人口和就业上都迅速发展，同时它的交通、市政设施和污染等问题都突出的存在着。人口和工业的高度集中，造成区域发展的不平衡。为此，政府采取了一系列措施来减缓东京的压力，包括工业分散政策、发展副中心、调整土地用途等。在20世纪下半叶，日本的国土规划先后五次调整。相似地，东京大都市区规划也先后五次修编，从早期的吸引人口和工业集中，到七十年代疏散城市商业功能到郊区，及上世纪末致力于建立一种东京大都市区各个分区之间的网络结构。东京大都市区规划引导着东京大都市区最终发展成为一个充满活力的区域。

　　3.2 新城建设

　　新城建设是各国为了解决大城市问题，缓解中心城区压力，疏解人口和工业，平衡区域经济，促进郊区城市化发展所采取的重要手段之一。

　　新城最初是被作为单纯为疏散人口，附属于大都市区的居住区的卧城，但建成后带来许多新的问题，如郊区与市区交通量增加，城市活力不足等，后期逐渐演变，成为提供就业机会和服务设施的相对独立的城市。

　　为了解决伦敦内城人口过于密集带来的一系列问题,英国政府根据霍德华的"田园城市"理论,在伦敦周围建设新城以疏散伦敦中心区的人口。1940年的大伦敦规划设想在农业区建立8个分散的新城以吸收人口和工业。这之后，新城建设被不断完善和调整，随着70年代后期，英国主要城市出现不同程度的衰败。英国新城的功能也由此转向协助大城市恢复内城经济。新城的开发不再局限于大城市的都市区外围地区，而是扩充到整个区域范围，其城市规模也显著扩大。

　　1965年，法国大巴黎区的建设也在郊区规划建设城市化中心,以求将巴黎建成多中心城市。巴黎建设的郊区城市化中心,是被看作整个巴黎的一部分,以寻求市区、郊区社会经济的共同发展。这些新城的区位选择相对靠近巴黎，平均距离大致在30km左右，而且与巴黎保持便捷的交通联系；尽管与巴黎相互之间有山体、林地、沼泽等的间隔，新城与现状城市建成区在空间上基本是连贯的，充分体现了规划人员对城镇发展和交通建设相协调的思想。

　　东京1960年的大都市区域内的总体规划中也提出了分散城市功能，在中心城市外围建立各具特色的城市副中心和新城。

　　3.3 交通网络的建立

　　城市的扩散是一种必然的发展趋势和长期的发展过程。这种扩散不仅是人口的扩散，也是城市多种功能的扩散。城市发展从向内积聚到向外扩散是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。近代城市的发展表明，都市地区交通运输系统是引起这一变化的最重要的原因之一。交通网络的建立带来城市空间的改变，也是都市郊区得以发展的必要条件。

　　战后美国大都市区迅速增长,得益于战后全国性高速公路系统的形成带来的战后"郊区化"的出现。汽车的普及为人口的迁移创造了必要条件，大规模干道建设促进城市向郊区的蔓延。

　　巴黎和伦敦面对城市交通拥挤的问题，采取了多元化的交通体系和公共交通优先的政策。伦敦是世界上第一个建造公共交通系统的城市，早在19世纪中期就建立了城际轨道。轨道交通的迅速发展，使其竞争力远远超过其他交通工具，促使伦敦郊区得以建设和发展。

　　巴黎郊区（包括近郊和远郊）和巴黎市中心的联系同时依靠公路和铁路两大系统。以巴黎为中心，呈环状和放射状交叉分布，由环路、公路、国道、省道和区域快速铁路、市内地铁共同组成的快速干道交通网络，使郊区的任何小城镇都能与市区快速沟通。

　　东京土地紧缺，城市人口密度高，并且具有工作与住所分离的城市结构。因此，其城市规划是以有轨交通为基础，并且很重视换乘枢纽点的规划和建设。日本的轨道交通网和新城由私人投资建设。企业化建设快速轨道交通与城镇建设有很好的配合，形成了几十年来铁路沿线的城市和居民点的扩展，土地开发的需求与轨道交通的建设和运营两者结合，形成了相互依赖的良性循环关系。

　　3．4生态环境的保护

　　许多都市地区的内城无力弥补和修正的首要城市问题就是生态环境平衡问题。许多国家的高速城市化进程是以牺牲中心区的生态环境为代价的，现代化大都市是环境和生态问题的中心，这些问题影响着个人和整个地球。当城市发展进入成熟期，居民对环境的需求也日益增加，郊区成为弥补中心城区生态环境不足的主要途径。

　　用规划绿带和区域公园的开发来保护开敞空间，几乎成了所有的欧洲大都市区解决保护和利用之间在空间上的冲突的方式。法国巴黎地区的天然公园是"1995年区域绿带计划"乡村绿带的重要组成部分，将自然和文化传统保护同经济和社会发展及"绿色旅游"联系在一起，其目标指向就是要建立完全的城市空间生态系统，在城市中构建绿色走廊。大伦敦地区的绿带和新城的规划对控制中心区蔓延，创造良好的城市环境起到了积极作用；而荷兰的兰斯塔德大都市地区则通过规划"兰斯塔特绿心结构"来改善该城市地区的环境，促使城市空间利用、农业、林业、游乐等方面的发展达到一个新的平衡。莫斯科大都市区由莫斯科市区、一环和二环组成，两环之间规划"绿色环路"，提出了建设"生态环境优越的莫斯科大都市区"的规划思想。

　　4．结语

　　从对国外大都市的研究可以看出，城市的国际竞争早就超出了单一城市的范围，而是进入城市区域的竞争。建设国际大都市必须把郊区作为都市区的一个部分，提高整个地区的经济实力。新世纪头20年上海要实现新的跨越，必须更多地从全市6340平方公里的范围内作整体的谋划。上海新一轮的发展将更大程度上依托上海郊区6000平方公里的空间，上海郊区面临前所未有的发展机遇和挑战，将成为上海经济建设的"主战场"和"发动机"。

　　另一方面，上海在借鉴国外成熟经验的同时，也应努力寻求适合自身的发展模式，而不能盲目套用西方模式，同时也要避免重复西方城市化过程中走过的弯路。